Turbo:

Op deze pagina worden de volgende onderdelen beschreven:
-Werking
-Turbogat
-Bi-turbo
-Variabele turbo
-Dumpvalve
-Wastegate
-Intercooler

Werking:
De uitlaatgassen die de cilinders uit komen, worden vanuit het uitlaatspruitstuk naar de turbo gevoerd.. Door de druk gaat het turbinewiel draaien (afb. de rode gassen) daarna verlaten de uitlaatgassen de turbo via het zelfde turbinewiel. Door middel van een as word het compressorwiel aangedreven (afb. de blauwe gassen). Het compressorwiel zuigt de lucht via de zijkant (waar het luchtfilter afgebeeld staat) aan, en voert het onder druk (via de blauwe pijl) via de turboslang naar de intercooler, en vanaf daar naar het inlaatspruitstuk. Er komt op deze manier meer lucht in de cilinders als wanneer er normaal aangezogen word zonder turbocompressor. Door op deze manier meer lucht naar de cilinders toe te voeren, en daar meer brandstof aan toe te voegen, zal er een hoger vermogen beschikbaar zijn.

De turbo zit zo dicht mogelijk na het uitlaatspruitstuk gemonteerd. Soms zijn het spruitstuk en de turbo 1 geheel. De turbo moet zo dicht mogelijk na de cilinderkop gemonteerd worden, want neemt de snelheid van de uitlaatgassen af en gaat er veel kracht verloren.

Turbogat:
Oudere turbo's hebben vaak last van het turbogat. De turbo werkt natuurlijk op de uitlaatgassen van de motor. Als het gaspedaal ineen keer helemaal word ingedrukt heeft de motor vanuit een laag toerental in één keer veel lucht nodig, maar dan moet de turbo nog op gang komen van de uitlaatgassen die dan vrij komen. De turbo levert dan nog niet genoeg druk. Pas wanneer de motor een hoger toerental heeft bereikt, komt te turbo pas goed op gang. Meestal gebeurd dat rond de 2000 t/pm.

Dit turbogat word als een groot nadeel gezien, en daardoor zijn ook veel mensen voorstander van een compressor. Deze werkt constant, omdat deze mechanisch aangedreven word, en altijd met het zelfde toerental als de motor mee draait. Een compressor zal wel vanaf het stationaire toerental bij gas geven gelijk al druk leveren.

De turbo's die tegenwoordig in auto's worden gebouwd hebben daar minder last van. Mede dankzij de variabele turbo.

 

 

Bi-turbo:
Het voorvoegsel 'bi' stamt uit het Latijn en betekent twee. De toevoeging 'biturbo' duidt dan ook op de aanwezigheid van twee turbo's. Die 2 turbo's kunnen naast elkaar op 1 cilinderrij zitten, of 1 turbo per cilinderrij. Dit geeft de bestuurder het voordeel van een groter koppel bij lage toerentallen, betere prestaties in het hoge toerengebied en een soepeler motorkarakter. Bij lage toerentallen word de lucht dan door een kleine turbo die snel op gang is naar binnen gezogen, bij hogere toerentallen wordt de andere grotere turbo functioneel. De grotere turbo heeft een groter turbogat, omdat deze meer lucht nodig heeft om op gang te komen, maar dat wordt dan door de kleine turbo opgeheven.



Variabele turbo:
Een normale turbo heeft last van het turbogat; pas als de motor een bepaald aantal toeren draait, krijgt de turbo voldoende uitlaatgassen toegevoerd om in werking te kunnen treden. Een variabele turbo heeft in het uitlaatkanaal verstelbare schoepen. Door een stelring zijn deze schoepen te verdraaien. Deze stelring wordt door middel van een vacuüm verdraaid. De ECU regelt door middel van een magneetklep het vacuüm. Door de schoepen te verstellen kan de luchtstroom gericht worden. De hoek waar de lucht de schoepen van de turbine raakt is hierdoor gunstiger. Hierdoor kan bij lage toerentallen, en dus ook lagere uitlaatgasdrukken de turbo toch al op een hoger toerental draaien. Zowel bij lage als hoge toerentallen kan een hoge vuldruk verkregen worden. Hierdoor is de werking van de turbo over een groot toerengebied optimaal.


 

Dumpvalve:
(ook wel een Blow-Off valve genoemd). De dumpvalve zit gemonteerd op een turboslang, waar de lucht vanaf de turbo naar de motor gevoerd wordt.
Als je in één keer ontzettend veel gas geeft, kan de turbo 130.000 rp/m halen, en word er een gigantische druk opgebouwd. Als je dan in één keer weer je gas los laat, is er een overvloed aan druk op weg naar de motor toe, maar de gasklep staat dan dicht. Zonder dumpvalve ontstaat er een tegendruk richting de turbo, en is de geleverde druk flink afgeremd. Wanneer er dan weer gas gegeven zou worden, duurt het extra lang voordat de turbo weer op gang komt.

De dumpvalve voorkomt dit. Wanneer het gas los gelaten word, zal deze een grote hoeveelheid toegevoerde lucht afblazen. De lucht is dan uit het inlaatsysteem verdwenen. De turboschoepen worden niet afgeremd, en zullen sneller op gang komen als er weer gas gegeven wordt. De dumpvalve sluit direct als de toegevoerde lucht afgeblazen is.
In tegenstelling tot wat veel mensen denken, zorgt een dumpvalve dus niet voor meer vermogen.

De dumpvalve veroorzaken het typische afblaasgeluid als er een auto met een turbo het gas los laat en schakelt.

 

Wastegate:
Op de turbo zit een wastegate gemonteerd. Dat is een klep die word bediend door de wastegate actuator. Als die klep open is gaan de uitlaatgassen naar de uitlaat zonder de turbo aan te drijven. De wastegate zorgt bepaald dus eigenlijk waar de uitlaatgassen naartoe gaan: naar de turbo of naar de uitlaat.
Bij stationair draaien heeft de motor geen turbodruk nodig, dus zal de klep open staan. De klep sluit wanneer er vermogen gevraagd wordt bij het optrekken.

Intercooler:
De temperatuur van de gecomprimeerde lucht kan erg warm worden (rond de 60 graden Celcius). Voor een betere verbranding is het nodig dat de lucht afkoelt. Daar zorgt de intercooler voor.

De intercooler is een apart onderdeel, en wordt daarom op een andere pagina uitgebreid beschreven; zie de pagina Intercooler.